Aiemmin käsittelin MIG-hävittäjien kehitystä aina 60-luvun alkuvuosiin asti. Tuolloin yleisimmäksi konemalliksi punaisilla taivailla muodostui MIG-21, joka oli aikanaan hyvin tasaväkinen torjuntahävittäjä läntisiin vastapelureihin verrattuna.
Yhdysvaltojen kehittelemä B-58 Hustler-ylinäänipommikone ja XB-70 Valkyrie-projektin mukanaan tuoma pelote kolminkertaisella äänennopeudelle liikkuvasta pommikoneesta pakotti kehittelemään entistä suorituskykyisemmän torjuntahävittäjän. Näitä koneita torjumaan kehitettiin MIG-25 Foxbat, joka astui palvelukseen 1964.
MIG-25:n huippunopeus oli huimat 3000 km/h, mutta moottorien vaurioitumisen pelossa lentäjiä oli ohjeistettu pysymään alle 2,5 Machissa. Yhdysvaltalaiset mittasivat Israelissa vuonna 1973 konemallin nopeudeksi 3400 km/h, mutta eivät tienneet tämän nopeuden vaurioittaneen koneen Tumanski R-15D-300 moottoreita vakavasti. Ymmärrettävistä syistä konemalli herätti pelkoa länsimaissa ja konetta päästiin tutkimaan kunnolla vuonna 1976, jolloin luutnantti Viktor Ivanovitš Belenko lensi MiG-25:n Japaniin ja anoi poliittista turvapaikkaa Yhdysvalloista.
Tutkimukset osoittivat, ettei ettei MiG-25 ollut niin suorituskykyinen ja teknisesti kehittynyt, kuin aiemmin oli uskottu. Kone oli sähköjärjestelmiltään vanhanaikainen ja se käytti transistorien sijaan elektroniputkia ja esim. runko oli hitsattu kasaan käsin. Koneen tutka puolestaan ei paljastanut kohteita, jotka lensivät alle 500 metrissä, sillä kone oli suunniteltu tuhoamaan korkealla lentäviä pommikoneita. Konemallin seuraajaksi tuli vuonna 1983 MIG-31, josta kerrottakoon lisää myöhemmin.
1960-luvun alussa MIG-21 hallitsi taivaita yleisimpänä yksimoottorisena hävittäjänä idässä ja se toimikin Varsovan liiton maiden perushävittäjänä aina 1980-luvulle asti. Koneen nuolimainen siipirakenne oli erinomainen suuria nopeuksia ajatellen, mutta mitenkään ketteräksi sitä ei voinut kehua. Siipien rakenne aiheutti sen, että kone vaati aiempia konemalleja pitempiä kiitoratoja nousuunlähtöön ja laskeutumiseen.
Konetyyppi ei siis soveltunut esim. lentotukialuskäyttöön tai lyhyille kentille suuren lentoonlähtönopeuden tarpeen vuoksi ja niinpä MIG-tehtaan suunnitteluosaston viisaat miehet löivät jälleen viisaat päänsä yhteen.
Tämän tuloksena sai MIG-tuoteperhe MIG-21:n seuraajaksi uuden tulokkaan, MIG-23:n joka lensi ensilentonsa vuonna 1967 ja astui palveluskäyttöön 1973.
Koneessa oli yhdysvaltalaisesta F-111 Aardvark-pommi-/rynnäkkökoneesta ideoidut kääntyvät siivet, jotka mahdollistivat hitaammat ilmaannousu nopeudet ja paremman ohjattavuuden lennettäessä alle äänennopeuden. Samaa siipitekniikkaa käytettiin myös Suhoi Su-24 koneissa, jotka lensivät ensilentonsa 1960-luvun lopulla. MIG-23:sta tehtiin vuosien saatossa lukuisia kehitysversioita ja lopulta oltiin tultu niin kauas alkupisteestä mm. siipien uudelleenmuotoilun ja lukuisten muiden uudistusten vuoksi, että MIG-23MB sai mallinimekseen MIG-27.
Olemme tähän mennessä päässet 1980-luvun kynnykselle, olkatoppausten ja häiriintyneen näköisten pop-laulajien vuosikymmenelle. Tähän on hyvä pitää pieni sulattelutauko ja ensi kerralla käsittelen MIG-koneita 80-luvulta nykypäivään ja ehkäpä myös tulevaisuuden näkymiä.
Aikaisemmat artikkelit löytyvät alla olevista linkeistä
MIG-hävittäjien historiaa osa 1
MIG-hävittäjien historiaa osa 2
Lähteet: wikipedia, enemyforces.net, airforceworld.com